宝马车显示中央电子装置故障-宝马zke中央电脑系统故障

1.宝马523lipdc停车控制模块怎样学习

2.华晨宝马318i轿车加速不良？

3.宝马X5安全气囊警告灯常亮维修案例

4.故障的产生分为直接和间接两种原因

5.PDC控制模块的功能·

宝马523lipdc停车控制模块怎样学习

打开后备箱盖，在保险丝/继电器盒后面找到PDC控制模块，是一个白色塑料小方盒的外观形式，上面布置有3个线束插座，分别为白色、黑色和**。将这3个插头拆下来，2min后再重新插回去。试车，故障症状消失。在宝马故障检修工作中，经常遇到牝类故障问题。通过直接断电来对控制模块进行复位，这也许是最简单且最有效的方法。究其原因，或许与宝马车身电气的设计及构造形式有关，我们不能主观上认为是一种与车系有关的通病，但是在面对一些特殊症状的故障问题时，不妨试着用常规的处理方法，有时候可能会收到意想不到的效果。

故障现象：该车报修项目是在怠速静止和低速行驶时，转向沉重，在高速行驶时正吊

故障诊断：连接诊断仪GT1，仪器显示该车为2002款E39宝马。这款车系转向助力系统用的是SERVOTRONIC形式，控制部分整合在车身基本模块（ZKE)中，在快速测试中未见ZKE有故障存在，于是点击整

车一底盘一转向助力一检测，进入E39特有界面，点击专家模式进行故障码读取，仪器显示无故障存储，再从模块测试进入，有两项可供选择：一是ZKE模块；二是液电

转换器。进入液电转换器测试得到一个提示信息，为液电转换器电流过小。

华晨宝马318i轿车加速不良？

一辆行驶里程约19.2万km，搭载E46底盘和N46发动机的2004年华晨宝马318i轿车。该车正常行驶中仪表上的电子节气门EML灯突然点亮，加油发闷，发动机转速只能达到3000r/min。

检查分析：使用故障诊断仪GT1读取故障码，发现DME内存储了伺服电动机的故障码。使用GT1进行故障导航，提示更新发动机控制单元DME的程序，同时提示伺服电动机故障或伺服电动机控制继电器故障。检查伺服电动机控制继电器正常。曾经遇到过几例此类故障，最终是对DME进行编程后排除了故障，于是决定根据提示对DME编程升级。

连接DK收发器或OPS并使用SSS软件对DME进行编程，选择DME。编程＊更换软件，提示需要43min、 DME可继续编程63次。当编程进行到一半时，SSS显示屏右上角电压显示忽然出现问号，过了几秒电压显示忽然出现问号，过了几秒电压又恢复正常。编程时已经在发动机舱接上博世充电器，在行李舱接上蓄电池充电器。没过多久，SSS电压显示又出现问号，信号中断，编程自动结束退出。由于编程失效，只得再重新编程，重复操作，可是没过多久信号又出现中断，编程失败！此时用钥匙起动发动机已经无法着车，使用SSS继续重复编程，这时诊断仪已经无法列出措施，无法识别出发动机控制单元DME的软件版本，出现提示要求输入DME的7位零件号。

拆下发动机控制单元DME，在识别码下面有3个编号，2个小编号分别为7542274和7541459，一个大编号是7546340。随便选择以上一组数字输入后，点继续，此时出现提示要求输入基本控制单元的零件号。此基本控制单元是否为车身控制单元？查找电子配件目录ETK，输入底盘号，查得DME的零件号分别为7541460和7563329，车身控制单元ZKE的零件号为6944840，将以上编号分别输入，但是编程始终无法进行。向其他宝马“4S”店咨询，得到的建议是断电后再重新编程，仍然要求输入零件号，显然发动机控制单元DME内的数据已经全部丢失。

使用GT扫描全车，DME和变速器控制单元都无法进入，笔者分析是DME和变速器控制单元通信的CAN数据已经丢失，以致变速器控制单元无法识别。由于无奈，取出一套装有INPA和GT1 V44. 0软件的硬盘，首先接上INPA试图从全车编号（CODING）里自动识别出各控制单元，但操作无效。使用GT1 V44. 0进入设码编程，选择DME编程，共两项，分别是确定基本模块和对基本模块重新编程。首先确定基本模块，要求输入DME零件号，输入7546340后点继续，自动出现几排编号，第一排为7541459/7531849、7532786/7532787。然后退出选择对基本模块编程，按要求输入底盘号和零件号，最后开始编程，时间显示为52min。编程完后按照提示自动对防盗系统EWS匹配以及节气门和VVT调校等，完成后起动发动机可以着车。

着车后，仪表上的电子节气门EML灯仍然常亮，加油时仍然发闷，显然车辆已经恢复到维修前的状态。此时进入诊断，发动机控制单元DME和变速器控制单元GS都可以扫描，DME内的故障码仍为气门升程伺服电动机故障。按要求检测电动机及线路，测得VVTI M1接脚和WWT2M1接脚之间的电阻不到1Ω，分别测得VVT1 M1和VVT2M1与发动机搭铁之间的电阻均为50Ω，而标准值应为无穷大。

故障排除：更换气门升程伺服电动机，删除调校值，进行混合气调校，试车正常，确定故障排除。

维修总结：虽然笔者开始根据维修经验对DME进行编程，编程失败后导致DME数据丢失，使该车的故障颇费周折。但是我们也可以从此例故障的排除过程中了解到对DME进行编程的过程，也算是有一定收获

宝马X5安全气囊警告灯常亮维修案例

故障症状：该车底盘型号为E53，配置M62发动机和自动变速器。启动发动机后，仪表板上的气囊警告灯保持点亮。使用诊断和检修诊断仪进行自诊断，扫描整车电控系统，完成后查看故障信息列表，未找到多方位乘员保护系统诊断项目。另外，也没有发现中央车身电子系统、自动冷暖气系统、电子防盗系统禁止启动等诊断项目。检查MRS控制模块的电源保险丝F44，正常。分析了故障原因，认为多个控制模块的通信中断与总线系统的故障有关。该车的总线系统结构如下：-诊断总线(d、TXD总线)：连接在诊断台上，实现诊断装置与控制模块之间的数据传输功能。进行诊断时，诊断装置向诊断总线发送诊断代码，选择检查对象的控制模块。-仪表总线(I-Bus总线)：用于仪表/显示器和音频系统之间的数据传输功能，通常包括灯光检查模块、旅行电脑、仪表板、多功能信息显示器、导航电脑。-机身总线(K-CAN总线)：用于代码的数据交换，连接ZKE控制模块、IHKA控制模块。-CAN总线：该总线(双线)为串行数据总线，通常用于发动机和自动变速器系统的数据传输。仪表板是整车总线系统的网关模块，所有这些类型的总线都是直接连接的。本例故障的特点是，仪表板的网关功能可能无效，因为所有诊断仪无法搜索的控制模块都是K-CAN总线上的用户。总线功能测试结果表明，K-CAN总线测试失败，表明故障与总线通信不良确实相关。对仪表板进行自我诊断后，发现有与仪表板电子设备内部故障相关的故障代码，无法删除该故障代码。根据诊断指示信息在仪表板上设置了代码，但结果是故障持续。K-CAN总线颜色应为白/红/黄，数据信号应为矩形脉冲信号，信号高电位应介于7V和电池电压之间，信号低电位应介于0~2V之间。K-CAN总线的线束聚合器位于手套箱后部，仪表板和K-CAN总线连接的端子为7号端子。根据以上信息检查了K-CAN总线的连接状况，但未发现问题。用示波器测量K-CAN总线信号，信号波形正常。拆下仪表板，测量7号端子的信号波形也正常。这样就可以判断仪表板损坏了。更换仪表板，进行编程和代码设定后，K-CAN总线通信功能恢复正常。清除故障代码，进行试运行，确认故障已彻底消除。E38、E39、E46、E53总线系统的网关为仪表板，总线结构如下：-ABS/ASC/DSC—防抱死/自动稳定控制/动态稳定控制模块；-S/EGS—自动变速器控制模块；-DME/DDE-发动机控制模块；-EHC—单轴空气悬架控制模块；-EWS—禁止启动电子防盗控制模块；-HMK—行李厢盖控制模块；-IHKA—自动空调控制模块；-LCM—灯光控制模块；-MRS—气囊控制模块；-PDC—停车控制模块；-RDC—轮胎压力监测模块；-ZKE—中央车身电控模块；-CANL、CANH-CAN总线；-D-BUS—诊断巴士；-IBUS—仪表巴士；-K-BUS—车身巴士；-M-BUS—空调周边总线；-P-BUS—车身周边总线。仪表板调制和传输各种总线的数据。诊断总线与诊断台连接，但LK总线的控制模块必须通过仪表板和诊断总线与诊断装置联系。仪表板网关功能损坏将禁用K-CAN总线上所有控制模块的通信功能。这种故障检查的重点是，对于诊断多个控制模块的通信功能故障的问题，不是检查各控制模块的线路，而是从总线通信方面开始。这是因为，多个控制模块的线路同时故障的可能性极低，问题最有可能发生在总线通信方面。

故障的产生分为直接和间接两种原因

故障总结：一个故障的产生有直接和间接两种原因。直接的故障排除有立竿见影的效果，但间接的故障因为有其连贯性和因果

关系，肯定会导致一些被动和困惑，但只要我们在维修过程中开阔思路，考虑故障背后的连贯性，就对我们在维修中获益匪浅。这

个案例尤其是对于目前还不具备宝马专业仪器设备的企业或同仁应该是有一定的借鉴作用的。因为在更换宝马ZKE时会涉及设码或，编程等非专业仪器不能胜任的工作。

故障现象：车主反映，在一次正常启动之后，发现仪表板和车载显示器都出现自动变速器的故障信息；另外，在驾驶时打转向灯开关，车身左、右侧的转向灯都无法闪烁。

故障诊断：在试车的过程中发现，虽然表板和车载显示器显示有自动变速器故障

罾息，但是拨动转向柱右上侧的换挡杆，仪表板依然能够正常显示所挂入的挡位。继续验"iDRIVE"驾驶操作区的各项功能，

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PDC控制模块的功能·

打开后备箱盖，在保险丝/继电器盒后面找到PDC控制模块，是一个白色塑料小方盒的外观形式，上面布置有3个线束插座，分别为白色、黑色和**。将这3个插头拆下来，2min后再重新插回去。试车，故障症状消失。在宝马故障检修工作中，经常遇到牝类故障问题。通过直接断电来对控制模块进行复位，这也许是最简单且最有效的方法。究其原因，或许与宝马车身电气的设计及构造形式有关，我们不能主观上认为是一种与车系有关的通病，但是在面对一些特殊症状的故障问题时，不妨试着用常规的处理方法，有时候可能会收到意想不到的效果。

故障现象：该车报修项目是在怠速静止和低速行驶时，转向沉重，在高速行驶时正吊

故障诊断：连接诊断仪GT1，仪器显示该车为2002款E39宝马。这款车系转向助力系统用的是SERVOTRONIC形式，控制部分整合在车身基本模块（ZKE)中，在快速测试中未见ZKE有故障存在，于是点击整

车一底盘一转向助力一检测，进入E39特有界面，点击专家模式进行故障码读取，仪器显示无故障存储，再从模块测试进入，有两项可供选择：一是ZKE模块；二是液电

转换器。进入液电转换器测试得到一个提示信息，为液电转换器电流过小。

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